Jednym z trzech głównych sposobów ładowania autobusów elektrycznych  jest wykorzystanie indukcyjnych płyt zamontowanych w jezdni oraz w podwoziu autobusu, które pozwalają na bardzo szybkie ładowanie baterii bez ingerencji kierowcy.  Obok znajduje się stacja energetyczna, która dostarcza energię do tej pętli. Autobus wyposażony jest wtedy w pick-up, czyli odbiornik energii elektrycznej. Działa to na podobnej zasadzie jak elektryczna szczoteczka do zębów. Stawiamy ją na podstawce. Nie ma tam bezpośredniego elektrycznego styku, a jednak się ładuje. W przypadku autobusów ładowanych indukcyjnie jest ta sama zasada. Pojazd najeżdża np. na przystanku nad pętlę indukcyjną, która przesyła do niego energię elektryczną. Wiąże się to ze sporymi inwestycjami w odpowiednią infrastrukturę w mieście. Są to pętle indukcyjne wbudowane pod ulicą w obrębie przystanku.

Kolejny sposób ładowania autobusów elektrycznych polega na wykorzystaniu pantografu, konstrukcji znanej nam dobrze np. z tramwajów, które przez pantograf czerpią prąd z linii trakcyjnej. Ładowanie z użyciem pantografu może odbywać się zarówno w zajezdni, jak i w wybranych punktach w mieście. Podstawową zaletą tego rozwiązania jest jego bezobsługowość – ładowanie nie wymaga dodatkowych czynności ze strony kierowcy. Cały proces sprowadza się od naciśnięcia przycisku, który z kolei powoduje automatyczne podniesienie pantografu i łączy się ze stacją ładowania. Producenci autobusów w swoich ofertach proponują dwa rozwiązania – umieszczenie pantografu na dachu autobusu lub na maszcie do ładowania (tzw. pantograf odwrócony).

Stosowane są różne sposoby uzupełniania energii elektrycznej w bateriach w zależności od potrzeb. Najbardziej popularny to tzw. plug-in. Ładowanie następuje poprzez podłączenie autobusu do stacji ładowania przy użyciu przewodu poprzez ustandaryzowane złącze (osobowy samochód elektryczny ładujemy tak samo; możemy podłączyc go w garażu do zwykłego gniazdka). Zaletą tego rozwiązania jest to, że nie wymaga dodatkowej infrastruktury w mieście. W zależności od możliwości sieci elektrycznej mogą to być stacje o różnych parametrach i mocach ładowania, a co za tym idzie czasie uzupełniania baterii.

Baterie w technologii LFP to kolejny rodzaj baterii litowo – jonowych, w których. elektroda dodatnia jest litowo żelazowo fosforanowa (LiFePO4), a  elektroda ujemna grafitowa. Jest rodzajem litowo-jonowych baterii o dużej mocy. Ogniwa Li-FePO4 wykazują zwiększoną w stosunku do innych technologii, odporność na niewłaściwe warunki eksploatacji. Charakteryzuje się przede wszystkim możliwością rozładowania wysokimi prądami, stosunkowo długim okresem życia baterii (nawet do 10 lat), odpornością zarówno na wysokie jak i niskie temperatury otoczenia. Ogromną zaletą jest możliwość ładowania w ujemnych temperaturach. Warto podkreślić, że LFP jest najbezpieczniejszą w użytkowaniu chemią spośród obecnie wykorzystywanych we współczesnych magazynach energii. Baterie LFP są idealnym rozwiązaniem do aplikacji ciężkich, gdzie wymagana jest praca z dużym obciążeniem mocowym, a zarazem producentowi zależy na niezawodności i długim okresie używalności produktu. Magazyn energii UVES LFP PHEV-2STANDARD w oparciu o technologię LFP to kolejna propozycja Impactu dla producentów pojazdów transportu publicznego i przemysłu ciężkiego.    

BMS (Battery Management System) to system zarządzania magazynem energii.  Zarządza całością układów elektrycznych i elektronicznych zapewniających prawidłową pracę chemicznego źródła energii w pojeździe. BMS wykonuje odpowiednie pomiary źródła energii, steruje pracą ogniwa poprzez kontrolę stanu ogniw (balancing) i sterowanie układami elektrycznymi źródła energii, wykonuje operacje obliczeniowe i statystyczne, obsługuje wymianę informacji z ECU/VCU pojazdu, jak również z ładowarką pokładową lub zewnętrzną. Impact projektuje i produkuje właśnie BMS, które dostarcza razem z bateriami trakcyjnymi. Dane z BMS służą m.in. do ciągłego udoskonalania produktów firmy. Autobusy z bateriami Impactu monitorowanymi przez BMS przejechały już 35 mln kilometrów w całej Europie.

W grudniu 2013 r. odbył się oblot prototypu dwumiejscowego motoszybowca z napędem elektrycznym AOS 71. Jest to pierwszy tego typu statek powietrzny zaprojektowany i zbudowany w Polsce i jeden z nielicznych w świecie. Głównym konstruktorem motoszybowca jest mgr inż. Wojciech Frączek z Wydziału MEiL Politechniki Warszawskiej, natomiast w pracach przy projektowaniu, budowie i próbach prototypu motoszybowca brali udział pracownicy Politechniki Warszawskiej i Politechniki Rzeszowskiej. Napęd motoszybowca to chowany, trójfazowy elektryczny silnik synchroniczny Sineton A37K015 o mocy 30 kW zasilany akumulatorami litowo-polimerowymi  umieszczonymi w skrzydłach. Śmigło dwułopatowe wykonane z kompozytu węglowego. Baterie pozwalają na godzinny lot po starcie za wyciągarką lub na około 20 minut przy starcie samodzielnym. Pełne naładowanie baterii jest możliwe w ciągu 3,5 godziny. W Impakcie były prowadzone niektóre prace związane z bateriami.